参考试卷
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一、判断题
1. 电动操作机构在没有通电的情况下可以进行手动操作。( ) （1.0）
2. 日本高速铁路调度系统为COSMOSW系统。( ) （1.0）
3. 不停电的作业，指本身不需要停电且无偶然触及带电部分可能的作业。( ) （1.0）
4. 因为高速铁路牵引负荷大，可靠性要求高，牵引变电所外部电源绝大多数都采用220KV或以上的电压供电。( ) （1.0）
5. 高速铁路上的落石、崩坍或滑坡侵限问题，主要由工程解决。( ) （1.0）
6. 中国已经进入危机管理的时代。( ) （1.0）
7. 客专运营调度管理系统的功能包括计划编制、车辆管理、维修管理、客运调度和货运调度等。( ) （1.0）
8. 远动管理机是用来将其他厂家的信息转换接入变电站自动化系统的。( ) （1.0）
9. 某高速客运专线的技术条件为：Vmax=350km/h，VZ=250km/h，hmax=180mm，hQY=80mm，hGY=70mm，按旅客舒适条件计算并取10m整倍数的最小曲线半径值为4720m。( ) （1.0）
10. Micrologic控制单元的高级保护动作时会导致Ap灯报警。( ) （1.0）
11. 在一个配电所电源停电情况（又不能短时恢复）下，需要跨所送电。( ) （1.0）
12. 中心开断式产品所带地刀的打开方向与主刀平行。( ) （1.0）
13. 高压环网柜备用回路暂不连接电缆时，应在环网柜送电前将备用回路闭锁，或使用配套的绝缘帽将电缆座封堵。( ) （1.0）
14. 箱变内设置烟雾报警系统中的主要元器件-离子感烟器，无需定期进行打扫、除尘。( ) （1.0）
15. 客专运营调度管理系统数据构架包含资源、计划、实绩、评价、规则、事件和措施七个业务数据域。( ) （1.0）
16. 电缆贯通线由于分布电容较大，跨所送电不同于架空贯通线送电，最长送电距离一般小于80Km。( ) （1.0）
17. 牵引变电所次边两相臂负荷大小相等、功率因数也相等的情况下，采用Vv变压器，对电力系统的负序影响将会最小。( ) （1.0）
18. 中国电气化铁路是三相交流供电制式，城市轨道交通是单相工频供电制式。( ) （1.0）
19. 已知高速客运专线的上某线的设计参数为R=6000m，实设超高为h=150mm，线路允许欠高为hQY=80mm，列车通过该曲线的最大速度为350km/h。( ) （1.0）
20. 根据突发事件性质、严重程度、可控性和影响范围等因素可以将突发事件分成4级，其中重大的是1级。( ) （1.0）
21. 分散自律CTC系统正常运行不依靠通信系统。( ) （1.0）
22. 为了实现铁路运输系统的智能化安全保障体系，构建铁路智能运输系统，我国应屏弃以前在铁路信息化建设方面取得的巨大成就，重新以智能化思想为指导构建新的系统。( ) （1.0）
23. 将尾部风压数据反馈传输通道纳入GSM-R，避免单独投资及单独组网建设，同时利用GSM-R强大的网络功能，克服了原有的抗干扰差，信息无法共享等各种缺点。( ) （1.0）
24. 加接触网、电力作业人员应熟悉出点急救方法。( ) （1.0）
25. 全面危机管理所强调的是以绩效为基础的管理，政府必须设立危机管理的绩效指标。( ) （1.0）
26. 客专运营调度管理系统采用SOA构架体系，实现系统间的松耦合。( ) （1.0）
27. 基本计划包括基本列车运行计划、基本动车组交路计划、基本车辆分配计划和乘务计划。( ) （1.0）
28. 变电站自动化系统中的保护测控单元的相同功能插件具有互换性。( ) （1.0）
29. MT开关的SDE接点用于电气故障时的指示。( ) （1.0）
30. 接触网接触线断线、倒杆或塌网同不属于一般C14类事故。( ) （1.0）
31. 分散自律控制的基本模式是用列车运行调整计划自动控制车站值班员。( ) （1.0）
32. 在带中性段的绝缘锚段关节式电分相结构中，中性段的长度主要取决于机车或电动车组的编组形式、升弓数量以及受电弓之间的电气连接等因素。( ) （1.0）
33. 波动速度是接触网的一个特征参数，高速接触网必须要有很高的接触网波动速度。( ) （1.0）
34. 主变主保护中，二次谐波闭锁含量一般按15-20%整定。( ) （1.0）
35. AT牵引变电所系统中，馈线保护装置也可以进行准确的故障测距。( ) （1.0）
36. 安设中心锚结是为了减少张力差，改善悬挂弹性，缩小事故范围。( ) （1.0）
37. 停电检修时，必须把各方面的电源完全断开（运用中的星形接线设备的中性线，不为带电设备）。( ) （1.0）
38. GSSB主刀机构的旋转角度是135度。( ) （1.0）
39. 电力牵引时，轨道除仍具有导轨功能外，还需要完成回流的任务。因此，电力牵引的轨道，需要具有良好的导电性能。( ) （1.0）
40. 电气化铁路牵引网电压水平的高低对交直型机车和交直交型电动车组的运行没有影响。( ) （1.0）
41. CTCS～2列控系统的ZPW～2000A轨道电路的主要功能是实现列车占用检查，提供列车运行前方空闲闭塞分区数量（行车许可）。( ) （1.0）
42. CTCS～2级是基于轨道电路和应答器传输列车行车许可信息并采用目标距离连续速度控制模式监控列车安全运行的列控系统。( ) （1.0）
43. 常用的变电站自动化系统适用于给我国交直交机车供电的变电所。( ) （1.0）
44. 变电所内GPS时钟系统失效后，还可通过远方控制中心实现时钟软同步功能。( ) （1.0）
45. 国外铁路“网运分离”后的路网公司和运营公司之间是既竞争又合作的关系。( ) （1.0）
46. 当三相熔断器的任一相熔断时，其它相的熔断器没有熔断时，不需要更换所有的熔断器。( ) （1.0）
47. 危机管理是一种有组织、有计划、持续动态的管理过程，政府针对潜在的或者当前的危机，在危机发展的不同阶段采取一系列的控制行动，以期有效的预防、处理和消弥危机。( ) （1.0）
48. NSX开关的漏电模块动作后都会报警并跳闸。( ) （1.0）
49. 重大公共安全事件预警管理是采用现代信息科学、计算机科学、安全科学、管理科学等对潜在公共突发事件进行监测、预测、警报、早期干预，对事件爆发后进行应急反应、联动救援的系统管理活动。( ) （1.0）
50. 电力检修工作票签发人可以兼任工作执行人；工作领导人、工作执行人均不能兼任工作许可人。( ) （1.0）
51. 利用GSM～R的数据业务，每列旅客列车都与地面中心维持一条实时双向数据传输通道，所有与旅客相关的移动信息服务数据（车～地和地～车）都可以通过这条通道进行传输，为旅客提供优质服务。( ) （1.0）
52. 客专运营调度管理系统不包含货运调度管理。( ) （1.0）
53. 电力远动设备故障、通信中断或其他原因致使供电调度无法实现远方操作，由路局供电调度下令改为当地操作。( )91电力抢修作业可不开工作票，但必须采取完备的安全措施后，方可发布开工命令。（√） （1.0）
54. 列控CTCS～3／4基于GSM～R传输平台，提供车地之间单向安全数据传输通道，连续、单向、大容量数据传输。( ) （1.0）
55. 危机管理的重点在于危机信息的获取和预警；危机的准备与预防；危机的控制与回应；危机后的恢复与重建；持续不断的学习与创新。( ) （1.0）
56. 箱变内设置的凝露控制系统，日常维护时，可按下红色按钮强制加热，检查加热器是否正常工作，检查结束后必须恢复到自动位置。( ) （1.0）
57. 高压环网柜中气压表中的绿色区域代表气压正常，如果进入红色区域则禁止进行分合闸。( )84需要检修RTU装置时，应首先在电流端子上进线侧将电流线短接，然后拨开电流端子。注意严禁将电流互感器开路。（√）85变压器出线单元，当下门或熔丝舱门未关好，则负荷开关不能进行合闸操作。（√） （1.0）
58. Micrologic控制单元在工作时依靠内部互感器供电，无需外置互感器或电源。( ) （1.0）
59. 一台SSBII-AM-145型号隔离开关需要配置1台操作结构。( ) （1.0）
60. 计划编制系统包括基本计划编制和实施计划编制两部分。( ) （1.0）
61. 系统在模式转换时不影响已办理的列车进路和调车进路。( ) （1.0）
62. 公共安全体系的“三角形”模型包括承载载体，突发事件和应急管理。( ) （1.0）
63. TDCS包含了CTC系统的所有功能。( ) （1.0）
64. 牵引变压器原次边之间除了有电压变换的关系外，没有电流、阻抗的变换。( ) （1.0）
65. 牵引变电所、分区所电源主用自供，备用电源从第一贯通线接取。( ) （1.0）
66. 控制中心是车站自律控制子系统。( ) （1.0）
67. 当电力作业区段所有来电方向均有明显断开点，且均在目视范围内时，为提高作业效率，不用检电可以直接挂接地封线。( ) （1.0）
68. 我国初步形成了铁道部、铁路局、站段三级应急救援体系。( ) （1.0）
69. 客运专线调度指挥是以计划为核心的一元化管理。( ) （1.0）
70. UPS如果过载在额定值（150%，0.3秒）以内，则蜂鸣器以每秒二次告诉报警，负载切换到旁路由市电供电。( ) （1.0）
71. 法国高速铁路调度系统是一个一体化的综合调度系统。( ) （1.0）
72. 拉出值的作用是使滑板与接触线的磨耗均匀，增加悬挂稳定性。( ) （1.0）
73. 在我国，干线电气化铁路采用额定电压为25KV或2x25KV的单相工频交流制。( ) （1.0）
74. 跨所送电中，逐段试送，从跨所端开始逐个箱变试送电，一边送电一边监视线路电压，特别末端电压，当线路（末端）电压上升接近额定电压10%时，停止再向前送电。( ) （1.0）
75. AT吸上电流比测距原理不受大地泄漏的影响。( ) （1.0）
76. 在我国客运专线中，AT保护测控装置一般不配置过流保护。( ) （1.0）
77. NSX开关脱扣器配有限力矩螺丝，初次安装时不需要力矩扳手也能保证100%紧固( ) （1.0）
78. 车站自律分机系统一般要求为相互独立的A机和B机，各自有1套独立的主机、驱动及采集系统。( ) （1.0）
79. 牵引变电所自用电变压器的撤除或投入不需要供电调度命令。( ) （1.0）
80. 为了最大限度地提高铁路线路资源的时间、空间利用率并保证行车安全，应通过移动闭塞的方式。( ) （1.0）
81. 接触网跳闸，可对跳闸重合失败的停电区段进行强送电，最多连续3次。3次强送电失败则必须查明原因并处理后方准再次送电。( ) （1.0）
82. 分散自律CTC系统服务器一般是由1台高性能服务器构成。( ) （1.0）
83. 国外铁路“网运分离”后依然实行路网的统一调度指挥。( ) （1.0）
84. 突发公共事件包括自然灾害，事故灾难，公共卫生事件，社会安全事件四类。( ) （1.0）
85. 分散自律CTC系统不具有人工办理排进路功能。( ) （1.0）
86. 机车、动车组司机只有在接到供电调度员的允许登车顶处理车顶故障的命令后，方可登上车顶。( ) （1.0）
87. 隔离开关瓷瓶内部是空心的，操作连杆藏于瓷瓶内部。( ) （1.0）
88. 行调工作站一般是由2台安装了多屏卡的工作站构成，主要完成显示监控管辖区段范围内列车运行位置、指挥列车运行的功能。( ) （1.0）
89. 事故抢修、情况紧急时可不开工作票，但应向供电调度报告事故概况，听从供电调度的指挥。( ) （1.0）
90. 受电弓归算质量是将受电弓的全部质量按动能相等原理归算到受电弓工作高度的质量。( ) （1.0）
91. 调度集中控制范围内的列车作业，以调度中心人工控制为基本方式，以列车运行调整计划自动控制为辅助方式。( ) （1.0）
92. 接触线坡度是指两定位点间接触线的高差。( ) （1.0）
93. 客运运营调度管理系统除与各业务系统互联网、信息共享之外，系统内部各之系统之间必须做到完全匹配、有效集成、严密对接，具有极高的稳定性和可靠性。( ) （1.0）
94. 客专电力变配电所原则上为两路电源同时受电、10千伏单母线并联运行。( ) （1.0）
95. 四电系统集成包括系统集成、通信系统、信号系统、牵引供电系统、电力供电系统五大系统。( ) （1.0）
96. NSX的电动机保护单元带有相间不平衡保护。( ) （1.0）
97. 接触压力的的标准偏差是一个统计概念。( ) （1.0）
98. 隔离开关触头都采用铜镀银零件，并且镀银厚度均大于20微米。( ) （1.0）
99. 为了最大限度地提高铁路线路资源的时间、空间利用率并保证行车安全，应通过五显示闭塞的方式。( ) （1.0）
100. 《铁路交通事故应急救援和调查处理规则》规定，事故等级分为特别重大事故、大事故、较大事故、和一般事故。( ) （1.0）
101. TM-D热磁脱扣单元有三段保护( ) （1.0）
102. 我国第一条电气化铁路位于宝成铁路宝鸡至凤州段。( ) （1.0）
103. 德国铁路调度国家监控中心设在柏林。( ) （1.0）
104. 承灾载体的破坏导致其蕴含灾害要数被意外释放，是造成次生事件链的必要条件。( ) （1.0）
105. 单控功能实现对远方断路器、隔离开关、负荷开关、重合闸、自投设备的遥控操作。( ) （1.0）
106. 装设接地封线应接触良好，必须先接接地端，后接导体端，拆除时顺序相反。( ) （1.0）
107. 隔离开关550KV产品均采用分相操作，而通常情况下245KV产品采用三相机械联动操作。( ) （1.0）
108. 风监测系统的监测点原则上应避免设置在长大桥、高桥、高路堤等大风地段。( ) （1.0）
109. 检修PT前需要确认环网柜进出线均处于分闸位置，并将远方/本地选择按钮设在本地位置。( ) （1.0）
110. CTCS～2列控系统临时时限速设置原则中相临两个车站之间一个运行方向考虑两个临时限速区。( ) （1.0）
111. 变电所中，各保护测控单元完成变电所的继电保护、测量、控制功能。( ) （1.0）
112. 危险品泄漏是物质的转换。( ) （1.0）
113. 电力远动系统中，FTU是指高压开关控制装置，STU是指低压开关控制装置。( ) （1.0）
114. 实际运行区是当时时刻之前已经完成的列车运行记录区域，可进行修改。( ) （1.0）
115. 车载设备过电分相需在地面安设四个地面感应器，其中1#（4#）地面感应器与2#（3#）之间的距离是根据列车最高运行速度和系统动作时间确定的。( ) （1.0）
116. 客专运营调度管理系统中，铁道部调度指挥中心与各调度所可以使用不同的技术平台，构成一个完整的系统。( ) （1.0）
117. MasterpactMT开关的额定电流范围为100A-630A。( ) （1.0）
118. PT的熔断器为特殊型号的熔断器，一侧带螺纹，安装时必须在电缆头内旋紧，方可将电缆头插入。( ) （1.0）
119. 在接触网运营支柱上均要标注“红线”，其主要作用是为了限制线路抬高和观测支柱的沉降情况，它是轨面高程与支柱基础沉降关系的标志线。( ) （1.0）
120. VKSBIII-2AM-245三相机械联动使用齿轮箱传动。( ) （1.0）
121. CTCS～3列控系统车载设备的主要功能是根据地面设备提供的行车许可、线路参数、临时限速等信息和列车参数，按照目标距离连续速度控制模式生成动态速度曲线，监控列车的安全运行。( ) （1.0）
122. 牵引变压器的备用方式一般采用固定备用，其容量选择根据年运量大小和正常行车组织的要求来确定即可。( ) （1.0）
123. 日本、法国和德国高速铁路调度都采用二级管理结构。( ) （1.0）
124. 在变电站自动化系统中，当地监控主机位于网络层。( ) （1.0）
125. 在制定列车运行调整时，特快l旅客列车的等级高于特快行邮列车。( ) （1.0）
126. 客运专线停用两路信号电源的施工、检修，必须提报停电计划；停用一路电源，或只两路信号电源倒切的施工、检修，可不提报停电计划，但需要现场确认并采取安全措施后进行操作。( ) （1.0）
127. MasterpactMT开关的额定电压为1000V( ) （1.0）
128. 全路客专运营调度管理系统由铁道部调度指挥中心和调度所及基层站段系统构成。( ) （1.0）
129. NSX开关的漏电模块通过加装的SDV接点传出报警信号。( ) （1.0）
130. 重大公共安全事件的发生具有耦合性、衍生性、快速扩散性、以及传导变异性等特征。( ) （1.0）
131. 所有隔离开关所用的钢材均不需要表面处理。( ) （1.0）
132. 牵引网的电压损失、牵引变压器的电压损失、电力系统的电压损失对牵引网电压水平都会造成影响。( ) （1.0）
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